In der kleinen, aber spannenden Nische der Wettbewerbs-Geländemotorräder mischen sich die Karten neu. Die großen japanischen Hersteller entwickeln ihre MX-Bikes zwar weiter, doch Enduristen bleiben oft vernachlässigt. In Europa hingegen fordern Marken wie Beta, Sherco, Rieju, Fantic und TM mit innovativen Ansätzen erfolgreich KTM heraus. Der Marktführer aus Mattighofen gerät ins Straucheln, ebenso die übernommenen Marken Husqvarna und GasGas. Triumph hatte wohl nicht damit gerechnet, als sie vor einigen Jahren beschlossen, im Offroad-Bereich Fuß zu fassen. Doch der Zeitpunkt ist perfekt.
Sportenduros TF 250-E und 450-E sind zulassungsfähig
Nach dem erfolgreichen Start der TF-X-Motocross-Modelle im letzten Jahr testen wir die zulassungsfähigen Sportenduros TF 250-E und 450-E. Der Ansatz von Triumph bleibt: Entwicklung mit erfahrenen Offroad-Profis, handgefertigte Alurahmen, starke Motoren und Premium-Zuliefererteile. Die Liste der Partner liest sich wie ein Who’s who der Branche: KYB-Fahrwerk, Brembo/Galfer-Bremsen, Athena/GET-Elektronik, DID, ProTaper, Magura, Exedy, ODI und mehr.
MOTORRAD ohne Vorbehalte überzeugt
In Zusammenarbeit mit dem Mehrfach-Weltmeister Iván Cervantes (mittlerweile sitzen auch Jonny Walker und Sam Sunderland auf Triumph) wurden weitreichende Veränderungen vorgenommen, um die spezifischen Eigenschaften zu erreichen. Das Ergebnis hat uns ohne Wenn und Aber überzeugt.
Triumph TF 250-E mit 42,3 PS
Die Triumph TF 250-E soll mit 42,3 PS und 27,8 Nm klassenbeste Leistungsdaten aufweisen. Für uns jedoch zählen keine halben PS, sondern ganze Fahrbarkeit. Eine aufs Gramm passende Schwungmasse, hochpräzise Motorsteuerung, dazu herrliche Kupplung: Die TF 250-E lässt sich ganz wunderbar mit einem Finger an der Kupplung den Hang raufbugsieren, bietet eine kraftvolle Mitte, bleibt aber auch im Drehzahlkeller zäh am Leben, ploppt nicht aus. Easy-peasy-Lemon-Squeezy – mit anderen Worten: Spitze.
Schon die Triumph TF 250-E marschiert prächtig, hat obenraus die klassenüblich endlosen Drehzahlreserven. Da empfiehlt sich der Einsatz des soften Mappings und/oder der feinfühligen Traktionskontrolle durchaus, sei es, weil der Lehm extra glitschig oder der Fahrer extra rostig ist. Keine Bange, eine solche Offroad-TC lässt dich am Hang nicht verhungern, sie moduliert bloß den Schlupf und damit die Wahrscheinlichkeit der Bodenprobe.
Fahrwerks-Grundsetting Triumph TF 250-E
Das Fahrwerks-Grundsetting der Triumph TF 250-E ist auf der strafferen, aber nicht harten Seite. Federraten und Dämpferabstimmung sollten, für leichte Piloten mit Grundspeed oder schwere ohne Grundspeed passen. Die voll einstellbare KYB-Hardware (AOS-Closed-Cartridge-Gabel, feines Ding) spricht sensibler an als andere Standard-Fahrwerke, bietet hohe Dämpfungsqualität, feine Progression und damit einige Reserven. Wir sind auf schnellen Passagen damit genauso gut zurechtgekommen wie in verblocktem Terrain.
Den sonst fast obligatorischen Gang zum Fahrwerks-Guru werden sich viele sparen können. Die Triumph TF 250-E glänzt auf engen Singletrails und in technisch anspruchsvollem Gelände, dort, wo Leichtigkeit und spielerisches Handling gefragt sind.
Triumph 450-E überraschend benutzerfreundlich
Dass die Triumph 450-E sich, wenn schon nicht handzahm, für ein solches Kaliber ausgesprochen benutzerfreundlich gibt, darf aber schon als Überraschung gelten. Vorausgesetzt, man wählt das "Nasenbohrer-Mapping", lässt die hier noch hilfreichere Traktionskontrolle für sich arbeiten und benutzt seinen Verstand.
Zwar reißt die Triumph 450-E bei Bedarf brutal an (genannt werden maximal 58,6 PS und 49,3 Nm), doch auch ihr Single setzt früh weich und präzise ein und verfügt über ein gutes Maß an Schwung. Also kannst du ihn – was sich nicht für alle großen Viertakter sagen lässt – mit der tollen Kupplung traktionsstark "old-style" die Wand hinauf trekkern. Man sollte das mit Hinblick auf die Mechanik nicht übertreiben, gleichwohl deckt dieser Motor zwischen einfacher Fahrbarkeit und brachialem Punch einen extrem breiten Bereich ab – vielleicht sogar den breitesten des Segments
Triumph 450-E wirkt leicht und bestens ausbalanciert
Beide, Triumph TF 250-E und Triumph 450-E, laufen zudem für ihre jeweilige Hubraumklasse vibrationsarm und in moderater Lautstärke. Öffnet sich die Strecke und steigt der Speed, kann dann die 450er mit großer Stabilität punkten. Braucht man das? Eher in den Dünen Marokkos. Will man das? Vielleicht sogar als Hobby-Fahrer, ja. Lasst euch von dem im Vergleich zur Konkurrenz etwas höheren nominellen Gewicht nicht auf eine falsche Fährte führen: die Triumph 450-E wirkt leicht und bestens ausbalanciert, subjektiv nah an einer 350er.
Ergonomie, Verarbeitung und Ersatzteilversorgung
Abschließende Randbeobachtungen? Ergonomisch funktionieren Triumph TF 250-E und Triumph 450-E im besten Sinne unauffällig, nichts zwickt, hier müsste ein Vergleich her. Die Brembo-Bremse ist hervorragend, nur ganz Ungeübte dürften sie hinten als bissig empfinden. Leerlaufsuche und Schaltbarkeit des Getriebes waren passabel, man sollte an einen Quickshifter beim Sport-Einzylinder nicht den gleichen Maßstab anlegen wie beim Reihenvierzylinder – er funktioniert am besten bei hoher Drehzahl und "wide open throttle".
Die Verarbeitung von Triumph TF 250-E und Triumph 450-E ist Triumph-typisch sehr gut, man beachte vor allem den Lenkkopf-Bereich und wie aufgeräumt es etwa hinter dem LED-Licht zugeht. Der Aufbau wirkt servicefreundlich-durchdacht. Triumph weiß, dass man, um in diesem Segment Fuß zu fassen, gute Händler und eine ebensolche Ersatzteilversorgung braucht. Bei Ersteren wird das Netz sukzessive ausgebaut, Letztere hat bereits mit den MX-Modellen eine 24/7-Hotline erhalten, die Fahrern dauerhaft eine kurzfristige Verfügbarkeit an Parts garantieren soll.
